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企業動態

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物流de那些鬧心事兒~

作者:    發布于:2016-06-06 14:39:51    文字:【】【】【

行  業 ---------

●成本越來越高
近年來,隨著資本進入,互聯網滲透,競爭加劇,物流業在變革、調整中蹣跚前行。在傳統的物流細分領域,極少數物流企業活得舒坦,多數的企業似乎都在求生存中度過,單一環節(倉儲,運輸等)利潤下滑是不爭的事實,多環節的運營同樣沒有好到哪里去,客戶壓款,增長緩慢等都是問題。真所謂“門外熱鬧門內苦,物流賺錢下坡路!
我國社會物流總費用與GDP的比率常年徘徊在18%左右,比全球平均水平高6.5個百分點。加之近年來,物流新玩法加速顯現,競爭手法更殘酷,更具有創意,傳統物流人處于守勢,除了抱團取暖,價格競爭,人脈關系等傳統手段,應對手法似乎沒有新招,更加劇了企業的生存困難,這正是行業進入深度調整與轉型期的信號,這個時候行業的利潤將繼續維持低水平,直到行業整合進入中后期,市場集中度進入中高集中度的水平,而這需要一個過程。



●企業多、小、散、弱
物流企業是國家的基礎產業,在如今的市場格局中,規;耘f是企業地位的象征。如今想整合物流行業的企業越來越多,也越來越浮躁,都想一步到位走捷徑,所以,依然擺脫不了多、小、散、弱的現狀。 “小、散”并非致命弱點,而“弱”確是物流企業經營困難的核心原因,在國外,小、散并非導致弱,而在國內很多因素導致大家低價惡性競爭,自身沒有核心競爭力讓小散和弱劃了等號,而且推波助瀾,愈演愈烈。

●全面進入紅海時代
互聯網,移動互聯網的發展加快了物流業的信息透明,每一個熱點的誕生很快就會要有不少跟進者,最終就會造成先進入者未必有先機,后進入者未必有后發,往往是那些踩準時點,靠團隊、創新、人才等組合權的物流企業取得了競爭優勢。 物流的藍海正在逐步消失,對于新的創業者,要尋找新的藍海必須跳出去、看回來、敢跨界、回本源,這正成為行業變革,行業整合,行業調整的新常態。

●首尾仍痛,格局變化大
近年來國內的物流市場圍繞最后一公里花了不少功夫,如自提點,門店,便利店,共同配送,互聯網同城物流等等,大家似乎都覺得最后一公里是痛點所在,拼命地布局與解決。但實際中我們卻發現這并不是問題的根源,根源在于用戶的需求更趨多元化、隨機化、碎片化,核心在于商流的方式在變化。除此外,第一公里的物流問題大家卻在沉默不語,自己搞定,貌似問題不大,但隨著技術、商業、政策等綜合環境的變化,這種傳統的痛點加速延伸與轉移,物流企業的服務需要更加前移,移動到客戶的需求端,移動到客戶的消費端。 于是,在這個格局之下,這兩年我們看了更多的物流或者創新的商業企業引入了O2O,以期望整合商流,間接轉移痛點,挖掘機會,然而,在實踐中成功的案例仍舊是少數,物流仍舊需要重新定位,重新思考,重新組合,隨著個性化,定制化,碎片化的全面滲透,這種趨勢將更為明顯。

公  司 ----------
●回扣漏洞難堵
物流回扣分兩種:其一是,其他貨運單位轉過來的貨物要給他一個價差,叫做約定;其二是,發貨方司機來發貨的時候索取的好處,這個才是回扣。
很多企業將這兩種都叫作回扣,其實區別是很大的,第一種是合法的,第二種是不合法的。第二種問題因為其不合法性,所以,得采用較為隱蔽的管理方式,客戶托運單上不得填寫回扣項,導致了其中很多漏洞。

●油費有黑洞
油費是物流企業日常運作中很大的一塊成本,一輛5米6短駁車按一天拉貨三趟(20KM范圍內)算,平均下來一個月隨便就要耗費3000多元油費?蓡栴}是真的要這么多嗎?以5米6的箱車為例,其實1.1元/公里的平均油費是差不多的,算上車破路堵造成的浪費,1.3元/公里,夠了吧,可3000元怎么跑出來的?
里面其實就是兩種情況,一種是司機找小加油站少加多開,現在很多公司直接綁定油卡,這個情況不多了,二就是放油賣,熟練的人可以在一分鐘內靠一根管子從油箱放出一桶油(10升裝),賣給販油的,F在很多販油的提供上門抽油服務。

●運費價格不統一
經常有公司被客戶投訴,為什么他上次發貨30元,這次一樣的貨物25元?這樣給客戶造成的印象不是他占到便宜,而是會認為這個收費怎么這么亂?目前大部分公司的運費價格還真的是由收貨人決定的,心情好點收低點,心情差點收高點,發貨人態度好點,給根煙,稱兄道弟的,好,便宜點;發貨人態度差點,直接高價。這種情況給公司造成很大的負面影響。

●單貨不匹配
現有的管理模式,基本上是物流公司收貨時,要么直接手工開托運單給客戶,要么給客戶開手寫收貨單,讓客戶憑單去辦公室打電腦托運單。所以經常發生有單沒貨,有貨沒單的情況。而且等發現回查的時候,往往已經造成了損失了,經常貨已經給環節里的某個人吃了,監控都查不出來,直接歸類為丟貨。

●丟貨少貨
很多有管理的公司會把丟貨少貨統計出來,作為年終考評主管的依據,但是很少有公司回去分析丟貨少貨的原因,仔細分析一下,丟貨少貨的類型主要有以下幾種:
a)收貨時就少了,收貨時員工不仔細,導致實際收的貨物和開的單子有差,這個基本上可以通過回查監控來解決。
b)收貨時沒放對位置,裝錯車的,現在監控可以回查,現場主管負責。
c)到站時卸錯站了,因為貨物上沒有明顯標記,做的記號經常因為晚上卸貨看不清楚,導致貨物卸錯站。這類經?梢酝ㄟ^溝通協調來解決,也有個別存在被卸貨站個別員工甚至是老板給吞了的。
d)到站后經過多級中轉導致貨物莫名其妙就沒了。經過多級中轉的貨物經常包裝破損,標記不清等等,很多站點上堆了半年的貨都有不少。

●車隊管理
車隊管理里最大的漏洞就是日常維修上,很少有公司使用財務軟件統計車輛日常費用情況,根本就不知道A車上次換左前輪輪轂是什么時候。所以有個說法就是車隊隊長巴不得公司買破車,天天壞、好去修。

●新老員工交替頻繁
物流公司的員工流動性普遍很大,裝卸貨的來來去去也就罷了,收貨的和電腦開單的人員流動就會造成很多工作失誤,比如:單開錯啊,貨收錯等等。
●司機帶清單和托運單
現在很多物流公司都是由司機帶的清單和托運單,正常情況下都是沒問題的,可是當有競爭出現的時候,風險是非常大的。害人之心不可有,防人之心不可無,一般情況下給司機200元,司機就會把清單復印出來給你,至多加到500元,競爭對手就擁有你的詳細客戶資料。

●客戶資料不完整
多年從業,見過太多開著胡小姐、李先生、王老板等等收貨人的托運單,經常聽到類似于因為這種情況造成的貨物損失。原因在于客戶資料的不完整,開單時只填一個名字,其他的什么都沒有,因為,如果這貨到了卸貨點,卸貨點有辦法通知客戶的?蛻糍Y料都在卸貨點。所以在有損失時就會產生多方扯皮的現象。更大的損失在于公司換不了卸貨點,因為所有的客戶資料都在他那里,一換就造成巨大損失。而公司要發展,總有些卸貨點服務跟不上,那只能換。

貨車司機 ----------
●競相壓價,市場混亂
江蘇南京的大貨車司機凌杰40多歲,和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開,人休車不休,盡管也是“蠻拼的”,但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。
南京中儲智運業務經理吳九全說,租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話,就是一個“物流公司”,業內人稱之為“配貨黃!,“僅從南京到廣州一條線,就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活,那些物流公司就會借機把價格壓得更低!
山東威海的孫石磊干個體司機多年,他告訴記者,現在工廠的貨源基本被物流公司壟斷,個體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業資質都沒有,就是通過把控貨源,再層層轉包到個體司機手里,運費直逼成本極限。孫石磊明顯感到了惡性競爭的壓力,“從威海到廣州,單程成本就要1萬元,正規公司一趟往返少于2萬元不敢接,但是‘配貨黃!鰞r只有1.5萬元,怎么競爭得過?”

●多頭執法,雁過拔毛
貨車司機被罰款的理由更是五花八門:“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮,城管說影響市容市貌,一罰就是好幾千”……
不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統一,讓司機無所適從。同樣是超載,交警叫“超載”,最低罰200元;路政部門叫“超限”,最高罰3萬元;城管叫“超重”,最高罰2萬元;運管叫“超越許可”,最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認,只能疊加。
全國人大代表、廣東惠州市科協主席黃細花曾兩會上提到公路收費的問題,她說:我們做了一個實驗,同一車貨物,委托物流公司運送,從廣州至北京,全程照章守法,不超載,一車貨物不但沒錢賺,還虧了3200元。
由于沒有統一的執法標準和完善的執法監督,司機寧愿采取“私了”“不開票”等灰色方式逃避執法。一名不愿意透露姓名的車隊老板說,他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下,平均每輛貨車每年罰款“預算”約6000元。

●“潛規則”下的心酸賬
干活拿錢,天經地義。然而,運費拖欠、油卡抵運費等業內潛規則又“扒”司機們一層皮。 在北京新發地物流集散地,山東威海的司機劉光祿拉來了一車蘋果。貨主催得急,老劉路上不敢休息。900公里的路程,他一口氣跑了10個小時,中間只吃了碗方便面。貨是運到了,可貨主前面的一車貨還沒賣完,就是不給老劉結賬。
“貨不賣完貨主就不結賬,一拖就得好幾天!眲⒐獾摶叵肫鸬谝淮卫摹熬G色通道”貨物:那是一車蔬菜,可以免收過路費。700公里的路程,運費3000多元,扣去油費1000多元,估摸著收益還不錯?墒堑壬县、卸貨,再到貨主最后結賬就耽擱了3天,算了算多出的開銷還是沒掙錢。
“哪個貨車司機手里沒有幾萬元的油卡?”一名貨車司機說。 物流公司用油卡給司機沖抵運費,已經是貨運行業見怪不怪的潛規則。司機普遍反映,大家都在用油卡,也在掙油卡。平均下來,一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來,有的司機收的全是油卡,有的甚至連過路費和保險都沒錢交。
物流公司為什么要用油卡抵運費?油卡可以抵稅,有些物流公司就是借此來維持生存。 有的司機貪圖便宜買了這種油卡,卻不知這樣的油卡必須當月用完,否則就會被物流公司“凍結”。如果油卡當月沒有用完,按規定就不能抵稅了。因此,有些物流公司一到月底就會把油卡掛失,司機再沒辦法使用。這種司機上當被騙的情況在各地比比皆是。
“搞運輸看似跑一單就有1萬2萬元的賺頭,實際上拋去種種有形及無形的成本后,剩下的只有自己的那點苦力錢。一個車配2個司機,按照我們那兒的標準,2個長途掛車司機工資是7000元,加上包吃包住,2個司機是1萬元。如果你的車一個月能掙1萬5千元,那么除去司機工資,還有5000元利潤,這5000元利潤里面,還有保險費、車輛折舊費、輪胎磨損費。保險維修費用要占3成,罰款占1成,工資占2成,折舊占3成。我們投入這么多就只有一成的凈收入,就這,還得一切平安才能拿到這一成!笨ㄜ囁緳C黃師傅算出了這樣一筆辛酸賬。

近些年物流行業蒸蒸日上,很多人群蜂擁而至,但熟不知里面的辛酸。物流業的發展及規劃整頓,還得下多點力度,需要我們行業的努力,國家的整合,物流業才會更合理,資源搭配更完美。

 


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